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    產品詳情
    • 產品名稱:受電弓動態試驗臺

    • 產品型號:DPL-25
    • 產品廠商:北京冠測
    • 產品價格:0
    • 折扣價格:0
    • 產品文檔:
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    簡單介紹:
    受電弓動態試驗臺 受電弓內部摩擦太高。在檢測降弓時,活塞、軸承、彈黌等部件的摩擦力過大。使測量的靜態壓力值超過正確的范圍。 受電弓檢測儀一種電力機車受電弓測試裝置,包括互相連接的電機平臺和測試裝置主機,電機平臺包括設置在電機平臺機箱內部的驅動電機,與所述驅動電機依次相連的變速箱和鼓輪,所述鼓輪上纏繞有鋼索,所述鋼索一端固設于所述鼓輪上,受電弓測試臺,另一端設置在受電弓的弓頭上,用來實現升弓、降弓操作。 受電弓動態試驗臺
    詳情介紹:

    受電弓動態試驗臺

    TSG3-630/25型受電弓的控制機構由緩沖閥和升弓電空閥組成,安裝在機車內部,以便在機車內部調整升、降弓時間。
    降弓時,電空閥失電,傳動氣缸內的壓縮空氣經節流閥、電空閥排向大氣。降弓初始,傳動氣缸內氣壓較大,作用于快排閥上方的力大于快排閥下方彈簧所產生的力,快排閥閥口打開,傳動氣缸內的壓縮空氣通過快排閥閥口大量排向大氣,使受電弓弓頭迅速脫離接觸網。
    隨著傳動氣缸內氣壓的逐漸下降,在快排閥內彈簧作用下,快排閥閥口關閉,氣缸內的殘余氣體從節流閥口徐徐排出,受電弓下降的速度減慢。
    受電弓檢測儀的電機平臺還包括設置在所述電機平臺機箱內部的位置傳感器和拉力傳感器,受電弓試驗臺,所述拉力傳感器連接于所述鋼索上,所述位置傳感器連接于所述鼓輪之上;所述測試裝置主機包括設置在測試裝置主機機箱一側的USB接口裝置以及外接設備。本實用新型的有益效果在于,提供一種能準確及時反映受電弓接觸壓力與高度的連續變化的全自動測試裝置。
    靜態壓力超出偏差范圍的主要原因
    1、季節性溫度變化比較大。熱脹冷縮等現象比較明顯,致使彈單黌工作狀態不穩定。應采取的措施是,檢查調彈黌拉伸力。
    2、車頂受電弓固定螺絲未緊固。由于受電弓固定在車頂的固定螺栓未固定住,從而使螺栓隨著車輛的震動而松動,受電弓,使受電弓的接觸壓力超出所要求的范圍。應采取的措施是,轉動調節螺釘,使接觸壓力在正確的范圍。

    碳滑板沖擊疲勞試驗機

    DPL-25

    一、概述

    設備用于測試碳滑板上部碳的抗沖擊疲勞強度,沖擊碳滑板時以一定的頻率和固定沖擊力對碳滑板進行沖擊;沖擊點可以根據實際情況任意而定;當達到預定沖擊時間或沖擊次數后,設備自動停止;此時可以觀察碳滑板的受損程度來確定碳滑板是否符合預定要求。

    三、整機組成:

    1、左右移動部分:步進電機通過同步帶輪,帶動滾珠絲杠的旋轉并由直線導軌鎖定方向,實現沖擊頭的左右移動;且移動速度可以自由設置,建議*大移動速度設置到15mm/s。

    2、上下運動部分:步進電機通過剛性聯軸器帶動滾珠絲杠由直線光軸鎖定方向,實現沖擊頭的上下運動;且運動速度可以自由設置;建議運動速度*大設置到10mm/s。

    3、沖擊頭運動:1.5KW的伺服電機通過偏心輪的旋轉帶動光軸上下運動,由直線軸承鎖定方向實現沖擊頭固定點的沖擊;建議形成10mm形成沖擊頻率*大設置到7Hz;形成4mm形成沖擊頻率*大設置到10Hz。 

    4、沖 擊 力:由兩個力值傳感器支撐整個試樣平臺,采集力值為兩個傳感器力值之和。

    5、控制顯示部分:設備內部所有數據的采集和要運算通過西門子PLC實現,并通過10寸觸摸屏實現數據的傳輸與顯示。


    底架部分是整個受電弓的基座部分。

    底架由縱梁2和橫梁12組成,用型材組焊成“T”字形。作為受電弓的基礎,通過三個絕緣子固定在機車頂蓋上,因此整個受電弓具有耐受一定電壓的電氣性能。為了使受電弓不發生變形而影響其性能,要求剛性底架有一定的機械強度。
    鉸鏈機構

    鉸鏈機構是用來實現弓頭升降運動的機構。

    它包括下臂桿5、上部框架15、推桿16、平衡桿18、中間鉸鏈座17等。這些部件由無縫鋼管組焊而成,通過鉸鏈座鉸鏈,各鉸鏈處都裝有滾動軸承,并采用金屬軟編織線進行短接,防止電流對軸承的電蝕。

    上部框架15其一端與弓頭彈簧盒10的上鉸鏈用螺栓連接,另一端借助于壓板用螺栓裝在中間鉸鏈座17上。

    上部框架上還裝有平衡桿18,其功能是保證弓頭滑板面在受電弓整個工作高度范圍內,始終保持水平狀態。

    下臂桿5用無縫鋼管組焊成“T”字形構件,在轉軸13一端有兩組升弓彈簧8,與升弓彈簧連接的掛繩7緊貼著弧形調整板6,這樣受電弓在工作高度范圍內,盡管升弓彈簧拉力有變化,但所產生的升弓轉矩,足以維持弓頭的接觸壓力基本不變。阻尼器14一端與下臂桿5鉸鏈,另一端與推桿支座3鉸鏈,當機車高速運行時,弓頭滑板與接觸導線跟隨性更好。

    調節螺栓4的伸出量,便可改變弧形調整板6上的傾角,也就改變了壓力特性的擺動趨向。

    受電弓動態試驗臺

    今天,我們著重來說一下關于受電弓,希望可以對其中的一個構造有較為清晰的了解。

    電氣化鐵路的牽引動力是電力機車,機車本身不帶能源,所需能源由電力牽引供電系統提供。牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分。變電所設在鐵道附近,它將從發電廠經高壓輸電線送來的電流,送到鐵路上空的接觸網上。接觸網是向電力機車直接輸送電能的設備,是電氣化鐵路的動脈。我國電氣化鐵路的牽引供電制式從一開始就采用單相工頻(50赫)25KV交流制。
    受電弓動態試驗臺
    電力機車利用車頂的受電弓從接觸網獲得電能,牽引列車運行。因此,受電弓是電力機車從接觸網接觸導線上受取電流的一種受流裝置。它通過絕緣子安裝在電力機車的車頂上,是一種鉸接式的機械構件。當受電弓升起時,其滑板與接觸網導線直接接觸,從接觸網導線上受取電流,并將其通過車頂母線傳送至機車內部,供機車使用。
    全世界多數地鐵均采用直流電作供電,不使用所需設備較復雜,車身和架空電纜也需要較高的交流電作供電。
    很多地鐵系統為了減少隧道的建造成本,會使用第三軌供電而不采用高架電纜,以降低隧道鉆掘的高度來節省建造成本。也有使用高架電纜的地鐵,它們的高架電纜,一般也非常低矮,接近緊貼車頂,以減低隧道高度來節省建造成本。
    使用受電弓的地鐵:如上海軌道交通、廣州地鐵(一號線、二號線、三號線、八號線)、深圳地鐵(除龍崗線外)、南京地鐵、成都地鐵、沈陽地鐵、東京地下鐵(并非全部)、京都市營地下鐵。
    受電弓動態試驗臺



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